Plus de voitures électriques et de batteries pour Noël

En 2021, des chercheurs de l'Université technologique fédérale du Paraná ont lancé un débat théorique sur la possibilité, pour les transferts de technologie, de surmonter les obstacles réglementaires avant 2030 ou, au contraire, de compléter la production future de voitures électriques au Brésil. Le 30 décembre 2023, le gouvernement fédéral a mis en place le Programme pour la mobilité verte et l'innovation, offrant des incitations fiscales. Un mois plus tard, le ministère brésilien du Développement a lancé l'ambitieux programme « Nouvelle industrie brésilienne » (NIB), qui prévoit d'investir 25 milliards d'euros sur sept ans sous forme de financements à un taux d'intérêt annuel de 2 %, d'incitations non remboursables et de prises de participation dans divers secteurs clés de l'économie, notamment la transition énergétique de l'industrie automobile . De ce fait, l'implantation de constructeurs automobiles chinois (BYD et GWM), américains (Stellanis et GM) et français (Renault) devrait créer un marché de 33 milliards d'euros par an à partir de 2030. Lecar, une entreprise brésilienne, a lancé son premier modèle 459 doté d'une technologie nationale fin 2024. Parallèlement, les constructeurs automobiles chinois ont investi directement 2 milliards d'euros, tandis que les américains ont investi 5 milliards d'euros. Curieusement, aucune de ces entreprises n'est encore cotée à la Bourse de Bombay (Bovespa).

Les transferts de technologie visent à initier et à dynamiser l'industrie. Traditionnellement, ils consistent en un échange d'investissements directs étrangers contre des redevances et garantissent la continuité de leur mise en œuvre pour un développement durable. Ils ont pour objectif de transformer un secteur économique en y injectant de l'innovation grâce à des accords de coopération internationale complexes, susceptibles de bouleverser la politique industrielle d'un pays.

risques stratégiques chinois

Ces programmes d'investissement nationaux changent la donne. Le Brésil et l'Union européenne ont tous deux reconnu le double rôle des investissements directs étrangers, notamment chinois, susceptibles de transformer ce secteur et d'engendrer des risques stratégiques. Ils ont autorisé et subventionné l'implantation d'usines chinoises de véhicules électriques et de batteries. Alors que l'Europe a fragmenté sa réglementation en matière d'investissements étrangers, d'aides d'État et de subventions, au Brésil, membre des BRICS , ces questions restent purement théoriques. On peut donc supposer que le Brésil exerce des pressions au sein du Mercosur pour signer un accord avec l'UE, afin de mettre en place une certification d'origine Mercosur pour les véhicules électriques exportés du Brésil.

De nos jours, ces transferts de technologie intègrent contractuellement une phase initiale fortement dépendante des importations de divers composants électroniques essentiels à la production de véhicules électriques, dans un cadre juridique qui encadre la transition de la construction à l'autonomie opérationnelle des usines. Cette accélération et cette importation anticipée permettent aux entreprises de contourner les droits de douane, d'éviter les interruptions de production et de gérer leur trésorerie, mais elles engendrent également une forte dépendance, comme en témoignent, par exemple, les importations de batteries. Des entreprises chinoises telles que Wuxi Lead imposent l'importation initiale de cellules coûteuses et produites en grande quantité dès le début de la construction et de la mise en service, ce qui coïncide avec des exigences de contrôle qualité plus strictes pour le démarrage de l'usine de véhicules électriques et de l'unité d'assemblage.

L'importation de composants de haute technologie se substitue aux droits de propriété intellectuelle . Cette nouvelle condition de transfert de technologie dans le secteur exige, pour sa mise en œuvre, un approvisionnement en composants hautement sophistiqués, importés de Chine pendant près de cinq ans, afin de garantir la qualité de la production dans la nouvelle usine d'assemblage au Brésil ou dans l'UE. Cette exigence modifie le modèle traditionnel de ces transferts, contournant la protection des droits de propriété intellectuelle et confirmant un flux industriel bidirectionnel entre la Chine et l'UE.

Valeur contractuelle des brevets

Lors du transfert industriel initial des pays occidentaux vers la Chine, le respect des brevets et des redevances y afférentes a fait l'objet de négociations , le transfert de ces droits aux entreprises chinoises étant négocié à différents niveaux. Dans le cadre du transfert actuel des industries chinoises vers des pays tiers, les brevets et les secrets commerciaux n'ont plus la même valeur contractuelle. Ils imposent désormais l'exportation de composants de haute technologie, quasi impossibles à reproduire, pendant une période généreuse, généralement quatre ans, afin de garantir le contrôle qualité. Le débat réglementaire autour de ces modèles juridiques de double circulation industrielle se résume à déterminer si le pays d'accueil, comme le Brésil ou l'Union européenne, sera un jour capable de produire ces composants localement. Cela n'arrivera probablement jamais : dès qu'un certain niveau de production technologique sera atteint, les composants chinois seront toujours plus modernes et plus performants.

Cette évolution chronologique des accords de transfert de technologie a progressivement dévalorisé l'innovation, la remplaçant par la vente de composants. Concrètement, la production en Chine restreint les droits de propriété intellectuelle étrangers , et l'implantation d'une industrie chinoise dans un autre pays implique de s'engager à importer des composants chinois. Cette modification du cadre juridique du transfert de technologie est importante car elle confirme la politique actuelle de la Chine en matière de double circulation industrielle : faciliter l'exportation d'usines de fabrication de véhicules électriques afin de garantir la poursuite des exportations de leurs composants. À cela s'ajoutent les subventions perçues du pays hôte.

Subventions non réglementées

L'innovation dans le domaine des batteries ne nécessite pas l'internationalisation de sa protection de la propriété intellectuelle. L'organisation européenne Transportation Environment a dénoncé le fait que, malgré l'octroi de 900 millions d'euros de subventions, aucune réglementation environnementale n'ait été imposée au transfert de technologie, ni pour l'usine de batteries CATL en Hongrie, ni pour celle de LG Energy Solutions en Pologne. De même, deux accords entre la Chine et l'UE – VW-Gotion en Allemagne et CATL-Stellanis en Espagne – ne comportaient aucune clause de transfert de connaissances, se concentrant plutôt sur l'importation et la vente de batteries. Selon leurs statistiques publiées à Bruxelles, un quart des batteries consommées dans l'UE sont importées de Chine.

Ces dernières années, le marché des véhicules électriques a été freiné par des prix élevés. Le rythme rapide des innovations chimiques chinoises dans la production de batteries lithium-phosphate (LFP) a permis de réduire le coût des batteries nickel de 40 %, sans qu'il soit nécessaire de protéger cette innovation. Ni l'UE ni le Brésil ne sont en mesure d'atteindre une production de batteries LFP suffisante pour approvisionner leurs marchés respectifs, et la Chine, qui contrôle 99 % de la chaîne de distribution, représente actuellement 40 % des ventes de véhicules électriques. Comme ni les Européens ni les Brésiliens ne sont en mesure de pénétrer ce marché dominé par les batteries LFP chinoises, ils n'ont aucune incitation à imposer des redevances ou des droits de propriété intellectuelle sur cette innovation.

La fabrication de véhicules électriques dépend des importations directes, et les pays occidentaux n'ont pas encore discuté de la possibilité de créer des coentreprises pour contrôler ce commerce international. De même, aucun cadre juridique ne traite des problèmes environnementaux liés aux déchets de batteries industrielles.

Marché intérieur et propriété intellectuelle. En 2024, le marché intérieur chinois des véhicules électriques représentait 50 % du volume total des ventes automobiles. Les projections indiquent que 80 % des acheteurs opteront pour des voitures électriques.

Juridiquement, on comprend pourquoi les entreprises chinoises ont déposé la majorité des brevets dans le secteur, grâce aux subventions publiques, tandis que les brevets des entreprises occidentales souffrent de problèmes d'application et de piratage. L'exportation de leur industrie des véhicules électriques vers l'Occident représente un défi pour les industries des pays de l'OCDE . L'innovation chinoise est 30 % plus rapide et, par conséquent, plus efficace que celle de ces pays, en raison des différences entre leurs marchés nationaux. Selon les données de la même année, les ventes en Europe représentent 21 %. Aux États-Unis, en revanche, elles sont plus fragmentées : 50 % en Californie et 20 % dans les autres États.

Selon la doctrine juridique traditionnelle, l'innovation naît aux États-Unis, tandis que les copies proviennent de Chine. Ceci, affirme-t-on, justifie la protection de la propriété intellectuelle. Il s'agit d'un débat classique, difficile à réfuter, notamment en raison du manque d'informations sur l'innovation en Chine et de la réticence de son gouvernement à protéger sa propriété intellectuelle.

Tesla, leader de l'innovation aux États-Unis, est suivi par Rivian et Lucid. Les États-Unis et le Canada ont imposé des droits de douane de 100 % et l'Europe de 38 % sur les véhicules électriques, ce qui a immédiatement provoqué des représailles de la Chine sur d'autres produits qu'elle importe de ces pays. Cela illustre la complexité du secteur des véhicules électriques dans le commerce mondial, notamment en raison de l'afflux constant de composants et de batteries. Le Canada sera peut-être le premier à succomber à ces importations.

Perte de pertinence juridique

La dimension juridique du conflit international, totalement extérieure au champ d'application de l'OMC, exige une conclusion concernant l'innovation et l'investissement dans la recherche et le développement en Chine. Selon les données de la Commission européenne pour 2023, Nio et Xpeng se classent respectivement sixième et septième en termes d'attraction des investissements pour l'innovation, derrière cinq entreprises américaines (Fisker, Lordstown, Nikola, Lucid et Rivian). Les publications scientifiques chinoises représentent moins de 20 % des publications mondiales. Par ailleurs, les informations disponibles concernant le Traité de coopération en matière de brevets de 1970 sont rares, ce qui explique le manque de visibilité internationale de l'innovation chinoise, contrairement à l'importance des véhicules électriques et de leurs composants sur le marché intérieur.

Le danger que représente l'inconnu justifie les droits de douane et la préoccupation mondiale concernant le contrôle des minéraux rares. Par conséquent, les droits de propriété intellectuelle sur l'innovation ont considérablement perdu de leur pertinence juridique en raison de la dégradation des réglementations internationales au sein de l'OMC. À l'échelle mondiale, la propriété intellectuelle dépend fortement des informations fournies par les États et de la volonté des individus de structurer juridiquement une stratégie de protection. Sa participation limitée aux transferts de technologies modernes a été supplantée par la concurrence dans la production d'intrants – des composants de haute technologie dont l'importation, nécessaire, élimine radicalement toutes les difficultés historiques liées à la perception des redevances. Puisque cette concurrence industrielle a déjà un vainqueur, les gouvernements cherchent à contrôler les minéraux rares utilisés dans sa production.