Più auto elettriche e batterie per Natale

Nel 2021, i ricercatori dell'Università Tecnologica Federale del Paraná hanno avviato un dibattito teorico sulla possibilità che i trasferimenti tecnologici potessero superare le barriere normative prima del 2030 o se, invece, avrebbero integrato l'eventuale produzione di auto elettriche in Brasile. Il 30 dicembre 2023, il governo federale ha istituito il Programma per la Mobilità Verde e l'Innovazione, che offre incentivi fiscali. Un mese dopo, il Ministero dello Sviluppo brasiliano ha lanciato l'ambizioso programma "Nuova Industria Brasiliana" (NIB), che investirà 25 miliardi di euro in sette anni in finanziamenti al 2% di interesse annuo, incentivi a fondo perduto e investimenti azionari in vari settori chiave dell'economia, tra cui la transizione energetica dell'industria automobilistica . Di conseguenza, si prevede che la creazione di case automobilistiche cinesi (BYD e GWM), americane (Stellantis e GM) e francesi (Renault) creerà un mercato da 33 miliardi di euro all'anno a partire dal 2030. Lecar, un'azienda brasiliana, ha lanciato il suo primo modello 459 con tecnologia nazionale alla fine del 2024. Nel frattempo, le case automobilistiche cinesi hanno investito direttamente 2 miliardi di euro, mentre quelle americane 5 miliardi di euro, ma curiosamente, nessuna di queste aziende è ancora quotata alla borsa di Bovespa.

Trasferimenti tecnologici per avviare e potenziare l'industria. Tradizionalmente, i trasferimenti tecnologici scambiano investimenti diretti esteri con royalties e garantiscono la continuità della loro attuazione per uno sviluppo sostenibile. Mirano a trasformare un settore economico iniettando innovazione attraverso delicati accordi di cooperazione internazionale che spesso interrompono la politica industriale di una nazione.

Rischi strategici cinesi

Questi programmi di investimento nazionali sono rivoluzionari. Sia il Brasile che l'Unione Europea hanno già accettato il duplice ruolo degli investimenti diretti esteri, in particolare dalla Cina, che possono trasformare questo settore e generare rischi strategici. Hanno autorizzato e sovvenzionato l'insediamento di fabbriche cinesi per veicoli elettrici e batterie. Mentre l'Europa ha frammentato le sue politiche normative su investimenti esteri, aiuti di Stato e sussidi, in Brasile, in quanto membro dei BRICS , queste questioni vengono messe in discussione solo a livello accademico. Da questa situazione, si può dedurre la pressione del Brasile all'interno del Mercosur affinché firmi l'accordo con l'UE, al fine di procedere con una certificazione di origine Mercosur per i veicoli elettrici esportati dal Brasile.

In tempi moderni, questi trasferimenti di tecnologia prevedono contrattualmente una fase iniziale fortemente dipendente dalle importazioni di vari componenti elettronici essenziali per la produzione di veicoli elettrici, nell'ambito di un quadro giuridico che regola la transizione dalla costruzione all'indipendenza operativa degli impianti. Questa accelerazione e importazione anticipata consente alle aziende di aggirare i dazi, prevenire interruzioni della produzione e gestire il flusso di cassa, ma genera anche una forte dipendenza, come dimostrato, ad esempio, dalle importazioni di batterie. Aziende cinesi come Wuxi Lead impongono l'importazione iniziale di celle ad alto costo e ad alto volume proprio all'inizio della costruzione e della messa in servizio, che coincide con requisiti di controllo qualità più rigorosi per l'avvio della fabbrica di veicoli elettrici e dell'impianto di assemblaggio.

Le importazioni di componenti ad alta tecnologia sostituiscono i diritti di proprietà intellettuale . Questa nuova condizione per i trasferimenti tecnologici nel settore richiede, per essere implementata, una fornitura di componenti altamente sofisticati che devono essere importati dalla Cina per un periodo di quasi cinque anni, al fine di garantire la qualità della produzione presso il nuovo stabilimento di assemblaggio in Brasile o nell'UE. Questo requisito altera il modello convenzionale per questi trasferimenti, aggirando la protezione dei diritti di proprietà intellettuale e confermando un flusso industriale bidirezionale da e verso la Cina.

Valore contrattuale dei brevetti

Durante il trasferimento industriale iniziale dai paesi occidentali alla Cina, il rispetto dei brevetti e delle relative royalties è stato negoziato , con il trasferimento di questi diritti alle aziende cinesi negoziato a diversi livelli. Nell'attuale trasferimento di industrie cinesi verso paesi terzi, brevetti e segreti commerciali non hanno più lo stesso valore contrattuale. Impongono invece l'esportazione di componenti ad alta tecnologia, quasi impossibili da riprodurre, per un periodo generoso, generalmente di quattro anni, per garantire il controllo di qualità. Il dibattito normativo che circonda questi modelli giuridici di doppia circolazione industriale si riduce a stabilire se il paese ospitante, come il Brasile o l'UE, sarà mai in grado di produrre questi componenti localmente. Ciò probabilmente non accadrà mai: quando verrà raggiunto un certo livello di produzione tecnologica, i componenti cinesi saranno sempre più moderni ed efficienti.

Questo cambiamento cronologico negli accordi di trasferimento tecnologico ha progressivamente ridotto il valore dell'innovazione, sostituendolo con la vendita di componenti. In sostanza, la produzione in Cina limita i diritti di proprietà intellettuale stranieri e l'insediamento di un'industria cinese in un altro Paese richiede l'impegno a importare componenti cinesi. Questo cambiamento nel quadro giuridico per il trasferimento tecnologico è sostanziale perché conferma l'attuale politica cinese di doppia circolazione industriale: facilitare l'esportazione di impianti di produzione di veicoli elettrici per garantire la continua esportazione dei loro componenti. A ciò si aggiungono i sussidi ricevuti dal Paese ospitante.

Sussidi non regolamentati

L'innovazione nel settore delle batterie non richiede l'internazionalizzazione della tutela della proprietà intellettuale. L'organizzazione europea Transportation Environment ha denunciato il fatto che, nonostante i 900 milioni di euro di sussidi ricevuti, non siano state imposte norme ambientali sul trasferimento tecnologico né per la fabbrica di batterie CATL in Ungheria né per lo stabilimento LG Energy Solutions in Polonia. Analogamente, due accordi tra Cina e UE – VW-Gotion in Germania e CATL-Stellantis in Spagna – non includevano clausole di trasferimento di conoscenze, concentrandosi invece sull'importazione e la vendita di batterie. Secondo le statistiche pubblicate a Bruxelles, un quarto delle batterie nell'UE viene importato dalla Cina.

Negli ultimi anni, il mercato dei veicoli elettrici è stato limitato dai prezzi elevati. Il rapido ritmo dell'innovazione chimica cinese nella produzione di batterie al litio-fosfato (LFP) ha ridotto il costo delle batterie al nichel del 40%, senza la necessità di proteggere la loro innovazione. Né l'UE né il Brasile riescono a raggiungere una produzione di batterie LFP sufficiente a rifornire i loro mercati, e il controllo cinese del 99% della catena di distribuzione rappresenta attualmente il 40% delle vendite di veicoli elettrici. Poiché né gli europei né i brasiliani sono in grado di entrare in questo mercato dominato dalle batterie LFP cinesi, non vi è alcun incentivo a imporre royalty o diritti di proprietà intellettuale sulla loro innovazione.

La produzione di veicoli elettrici si basa sulle importazioni dirette e i paesi occidentali non hanno ancora avviato negoziati per la creazione di joint venture per controllare questo commercio internazionale. Allo stesso modo, non esiste un quadro giuridico che affronti i problemi ambientali associati ai rifiuti industriali delle batterie.

Mercato interno e proprietà intellettuale. Nel 2024, il mercato interno cinese dei veicoli elettrici ha raggiunto il 50% del volume totale delle vendite di automobili. Le proiezioni indicano che l'80% degli acquirenti passerà alle auto elettriche.

Dal punto di vista legale, è comprensibile il motivo per cui le aziende cinesi abbiano registrato la maggior parte dei brevetti nel settore, supportate da sussidi governativi, mentre i brevetti delle aziende occidentali soffrono di problemi di applicabilità e pirateria. Esportare le loro industrie di veicoli elettrici in Occidente rappresenta una sfida per le industrie dei paesi OCSE . L'innovazione cinese è più rapida del 30% e, quindi, più efficiente di quella di questi paesi a causa delle differenze nei loro mercati interni. Secondo i dati dello stesso anno, le vendite in Europa rappresentano il 21%. Negli Stati Uniti, tuttavia, sono più frammentate: il 50% in California e il 20% negli altri stati.

La narrativa giuridica tradizionale sostiene che l'innovazione abbia origine negli Stati Uniti, mentre le copie provengano dalla Cina. Questo, si sostiene, giustificherebbe la tutela della proprietà intellettuale. Si tratta di un dibattito classico, difficile da confutare, soprattutto data la mancanza di informazioni sull'innovazione in Cina e la riluttanza del governo cinese a tutelarne la proprietà intellettuale.

Tesla, leader nell'innovazione negli Stati Uniti, è seguita da Rivian e Lucid. Stati Uniti e Canada hanno imposto dazi del 100% e l'Europa del 38% sui veicoli elettrici, provocando immediatamente ritorsioni da parte della Cina su altri prodotti importati da quei paesi. Ciò dimostra la complessità del settore dei veicoli elettrici per il commercio globale, in particolare a causa dell'incessante afflusso di componenti e batterie. Forse il Canada sarà il primo a soccombere a queste importazioni.

Perdita di rilevanza giuridica

La dimensione giuridica del conflitto internazionale, completamente al di fuori dell'ambito di applicazione dell'OMC, impone una conclusione in merito all'innovazione e agli investimenti in ricerca e sviluppo in Cina. Secondo i dati della Commissione Europea per il 2023, Nio e Xpeng si classificano rispettivamente al sesto e settimo posto nell'attrazione di investimenti per l'innovazione, dietro a cinque aziende statunitensi (Fisker, Lordstown, Nikola, Lucid e Rivian). Le pubblicazioni scientifiche cinesi rappresentano meno del 20% di quelle pubblicate a livello mondiale. Sono inoltre disponibili scarse informazioni sul Trattato di cooperazione in materia di brevetti del 1970, il che significa che l'innovazione cinese non riceve un'adeguata visibilità globale, a differenza dell'importanza dei veicoli elettrici e dei loro componenti nel mercato interno.

Il pericolo rappresentato dall'ignoto giustifica i dazi e la preoccupazione globale per il controllo dei minerali rari. Di conseguenza, i diritti di proprietà intellettuale per l'innovazione hanno perso significativamente la loro rilevanza giuridica a causa del deterioramento delle normative internazionali in ambito OMC. A livello globale, la proprietà intellettuale dipende fortemente dalle informazioni fornite dagli Stati e dall'interesse individuale a strutturare giuridicamente una strategia di protezione. La sua limitata partecipazione ai moderni trasferimenti di tecnologia è stata sostituita dalla concorrenza nella produzione di input: componenti ad alta tecnologia la cui necessaria importazione elimina radicalmente tutte le difficoltà storiche legate alla riscossione delle royalty. Poiché questa concorrenza industriale ha già un vincitore, i governi cercano di controllare i minerali rari utilizzati nella sua produzione.