圣诞节期间将有更多电动汽车和电池上市。

2021年，巴拉那联邦科技大学的研究人员引发了一场理论辩论，探讨技术转让能否在2030年前克服监管障碍，或者是否会成为巴西最终电动汽车生产的补充。2023年12月30日，联邦政府启动了绿色出行与创新计划，该计划提供税收优惠。一个月后，巴西发展部启动了雄心勃勃的“新巴西工业”（NIB）计划，该计划将在七年内投资250亿欧元，以2%的年利率提供融资，并辅以不可偿还的激励措施和股权投资，用于包括汽车行业能源转型在内的多个关键经济领域。因此，预计从2030年开始，中国（比亚迪和长城汽车）、美国（Stellantis和通用汽车）以及法国（雷诺）汽车制造商的成立将创造一个每年330亿欧元的市场。巴西公司Lecar于2024年底推出了首款采用国产技术的459车型。与此同时，中国汽车制造商直接投资了20亿欧元，美国汽车制造商投资了50亿欧元，但奇怪的是，这些公司目前均未在巴西证券交易所（Bovespa）上市。

技术转让旨在启动和促进产业发展。传统上，技术转让以外国直接投资换取专利使用费，并确保其持续实施，从而实现可持续发展。它们旨在通过复杂的国际合作协议注入创新，从而改造经济部门，而这些协议往往会扰乱一国的产业政策。

中国战略风险

这些国家投资计划具有变革性意义。巴西和欧盟都已接受了外国直接投资（尤其是来自中国的投资）的双重作用，这些投资既能改变该行业，也可能带来战略风险。他们已批准并补贴中国企业在巴西建立电动汽车和电池工厂。欧洲在外国投资、国家援助和补贴方面的监管政策较为分散，而作为金砖国家成员的巴西，这些问题目前仅停留在学术层面。由此可见，巴西在南方共同市场内部承受着巨大的压力，促使其与欧盟签署协议，以便推进巴西出口电动汽车的南方共同市场原产地认证。

在现代，这些技术转让合同通常包含一个初始阶段，该阶段严重依赖进口电动汽车生产所需的各种电子元件，并受制于一套规范工厂从建设过渡到运营独立的法律框架。这种加速和提前进口的方式使企业能够规避关税、避免生产中断并管理现金流，但也造成了强烈的依赖性​​，例如电池进口就体现了这一点。像无锡铅这样的中国企业要求在建设和调试初期就进口高成本、大批量的电芯，而这恰好与电动汽车工厂和组装厂启动时更为严格的质量控制要求相吻合。

高科技零部件进口取代了知识产权。这一新的技术转让条件要求，为确保巴西或欧盟新组装厂的产品质量，必须从中国进口近五年的精密零部件。这一要求改变了传统的技术转让模式，规避了知识产权保护，并确认了产业与中国的双向流动。

专利的合同价值

在西方国家最初向中国转移产业的过程中，专利及其使用费的尊重是双方谈判的重点，而这些权利向中国企业的转让则是在不同层面上进行的谈判。然而，在当前中国产业向第三国转移的过程中，专利和商业秘密不再具有同样的合同效力。取而代之的是，为了保证质量控制，这些国家通常会在一段较长的期限内（一般为四年）强制出口几乎无法复制的高科技零部件。围绕这种“双轨制”产业循环法律模式的监管争论，归根结底在于确定东道国（例如巴西或欧盟）是否最终能够实现这些零部件的本地化生产。这种情况或许永远不会发生：当东道国的技术生产达到一定水平时，中国的零部件总是会更加先进高效。

技术转让协议的这种时间性转变逐渐削弱了创新的价值，取而代之的是零部件的销售。本质上，在中国生产限制了外国的知识产权，而在其他国家建立中国产业则需要承诺进口中国零部件。技术转让法律框架的这一变化意义重大，因为它印证了中国当前的双循环产业政策：促进电动汽车制造厂的出口，以确保其零部件的持续出口。此外，东道国还会提供补贴。

不受监管的补贴

电池创新并不需要将其知识产权保护国际化。欧洲交通环境组织谴责，尽管匈牙利宁德时代电池工厂和波兰LG能源解决方案工厂获得了9亿欧元的补贴，但其技术转让却未受到任何环境法规的约束。同样，中国与欧盟签署的两项协议——德国大众汽车-Gotion公司和西班牙宁德时代-Stellantis公司——均未包含知识转让条款，而是侧重于电池的进口和销售。根据他们在布鲁塞尔公布的统计数据，欧盟四分之一的电池来自中国。

近年来，高昂的价格限制了电动汽车市场的发展。中国在磷酸铁锂电池（LFP）生产方面的化学创新日新月异，已将镍电池的成本降低了40%，而且无需对其创新成果进行保护。欧盟和巴西都无法实现足够的磷酸铁锂电池产能来满足自身市场需求，而中国控制着99%的分销链，目前占据了全球40%的电动汽车销量。由于欧洲和巴西都无力进入这个由中国磷酸铁锂电池主导的市场，因此它们没有动力对中国的创新成果征收专利费或知识产权保护费。

电动汽车制造依赖直接进口，而西方国家尚未就如何通过合资企业来管控这一国际贸易展开讨论。同样，目前也缺乏法律框架来解决工业电池废弃物带来的环境问题。

国内市场和知识产权。到2024年，中国国内电动汽车市场销量将占汽车总销量的50%。预计届时80%的购车者将转向电动汽车。

从法律角度来看，不难理解为什么中国企业在政府补贴的支持下，在该领域注册了大部分专利，而西方企业的专利则面临执行力问题和盗版威胁。将电动汽车产业出口到西方对经合组织国家的产业构成了挑战。由于国内市场的差异，中国的创新速度比这些国家快30%，因此效率更高。同年数据显示，欧洲的销量占21%。然而，在美国，销量分布更为分散：加利福尼亚州占50%，其他州占20%。

传统的法律叙事认为，创新源于美国，而抄袭则来自中国。有人认为，这足以证明知识产权保护的合理性。这是一个经典的争论，难以反驳，尤其是在缺乏关于中国创新情况的信息，以及中国政府不愿保护其知识产权的情况下。

特斯拉是美国领先的创新企业，紧随其后的是Rivian和Lucid。美国和加拿大对电动汽车征收100%的关税，欧洲征收38%的关税，此举立即引发中国对从这些国家进口的其他产品采取报复措施。这表明，在全球贸易中，电动汽车行业面临着巨大的复杂性，尤其是零部件和电池的持续涌入。或许加拿大会成为第一个受到这些进口冲击的国家。

丧失法律相关性

这场国际冲突的法律层面完全超出了世贸组织的管辖范围，它要求就中国在研发领域的创新和投资问题得出结论。根据欧盟委员会2023年的数据，蔚来和小鹏分别在吸引创新投资方面排名第六和第七，排在五家美国公司（Fisker、Lordstown、Nikola、Lucid 和 Rivian）之后。中国科学出版物的数量占全球出版物总数的不到20%。此外，关于1970年《专利合作条约》的信息也很少，这意味着与电动汽车及其零部件在国内市场的重要性相比，中国的创新并未获得足够的全球关注。

未知带来的危险使得关税的征收和全球对稀有矿产资源管控的关注成为合理之举。因此，由于世贸组织框架内国际法规的恶化，创新知识产权的法律效力已显著下降。在全球范围内，知识产权的维系高度依赖于各国提供的信息以及个人构建合法保护策略的意愿。知识产权在现代技术转让中的有限参与已被投入品生产领域的竞争所取代——这些高科技零部件的必要进口从根本上消除了以往收取专利费的种种困难。由于这场产业竞争已然分出胜负，各国政府便试图控制生产过程中使用的稀有矿产资源。