Mais carros elétricos e baterias para o Natal.

Em 2021, pesquisadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná iniciaram um debate teórico sobre se as transferências de tecnologia poderiam superar as barreiras regulatórias antes de 2030 ou se, ao contrário, complementariam a eventual produção de carros elétricos no Brasil. Em 30 de dezembro de 2023, o governo federal criou o Programa Mobilidade Verde e Inovação, que oferece incentivos fiscais. Um mês depois, o Ministério do Desenvolvimento lançou o ambicioso programa “Nova Indústria Brasileira” (NIB), que investirá € 25 bilhões ao longo de sete anos em financiamentos com juros anuais de 2%, incentivos não reembolsáveis ​​e investimentos em participações acionárias em diversos setores-chave da economia, incluindo a transição energética da indústria automotiva . Como resultado, a criação de montadoras chinesas (BYD e GWM), americanas (Stellantis e GM) e francesas (Renault) deverá gerar um mercado de € 33 bilhões anualmente a partir de 2030. A Lecar, empresa brasileira, lançou seu primeiro modelo 459 com tecnologia nacional no final de 2024. Enquanto isso, as montadoras chinesas investiram € 2 bilhões diretamente, e as americanas, € 5 bilhões, mas curiosamente, nenhuma dessas empresas está listada na bolsa de valores Bovespa.

Transferências de tecnologia para iniciar e impulsionar a indústria. Tradicionalmente, as transferências de tecnologia trocam investimento estrangeiro direto por royalties e garantem a continuidade de sua implementação para o desenvolvimento sustentável. Elas visam transformar um setor econômico injetando inovação por meio de delicados acordos de cooperação internacional que, muitas vezes, impactam a política industrial de uma nação.

riscos estratégicos chineses

Esses programas nacionais de investimento são transformadores. Tanto o Brasil quanto a União Europeia já reconheceram o duplo papel do investimento estrangeiro direto, particularmente da China, que pode transformar esse setor e gerar riscos estratégicos. Ambos os países autorizaram e subsidiaram a instalação de fábricas chinesas de veículos elétricos e baterias. Enquanto a Europa fragmentou suas políticas regulatórias sobre investimento estrangeiro, auxílio estatal e subsídios, no Brasil, como membro do BRICS , essas questões são debatidas apenas academicamente. Dessa situação, pode-se inferir a pressão exercida pelo Brasil dentro do Mercosul para a assinatura do acordo com a UE, visando avançar com a certificação de origem do Mercosul para veículos elétricos exportados do Brasil.

Nos tempos modernos, essas transferências de tecnologia incorporam contratualmente uma fase inicial fortemente dependente da importação de diversos componentes eletrônicos essenciais para a produção de veículos elétricos, sob um arcabouço legal que regula a transição da construção para a independência operacional das fábricas. Essa aceleração e antecipação das importações permitem que as empresas contornem tarifas, evitem interrupções na produção e gerenciem o fluxo de caixa, mas também geram uma forte dependência, como evidenciado, por exemplo, pelas importações de baterias. Empresas chinesas como a Wuxi Lead exigem a importação inicial de células de alto custo e grande volume justamente no início da construção e do comissionamento, o que coincide com requisitos de controle de qualidade mais rigorosos para a inicialização da fábrica de veículos elétricos e da linha de montagem.

A importação de componentes de alta tecnologia substitui os direitos de propriedade intelectual . Essa nova condição para a transferência de tecnologia no setor exige, para sua implementação, o fornecimento de componentes altamente sofisticados que devem ser importados da China por um período de quase cinco anos para garantir a qualidade da produção na nova planta de montagem no Brasil ou na União Europeia. Essa exigência altera o modelo convencional dessas transferências, contornando a proteção dos direitos de propriedade intelectual e confirmando um fluxo bidirecional de indústria de e para a China.

Valor contratual das patentes

Durante a transferência industrial inicial de países ocidentais para a China, o respeito às patentes e seus royalties foi negociado , com a transferência desses direitos para empresas chinesas sendo negociada em diferentes níveis. Na atual transferência de indústrias chinesas para países terceiros, as patentes e os segredos comerciais já não possuem o mesmo peso contratual. Em vez disso, impõem a exportação de componentes de alta tecnologia, praticamente impossíveis de reproduzir, por um período generoso, geralmente de quatro anos, para garantir o controle de qualidade. O debate regulatório em torno desses modelos legais de dupla circulação industrial se resume a determinar se o país anfitrião, como o Brasil ou a União Europeia, será capaz de produzir esses componentes localmente. Isso provavelmente nunca acontecerá: quando um certo nível de produção tecnológica for atingido, os componentes chineses serão sempre mais modernos e eficientes.

Essa mudança cronológica nos acordos de transferência de tecnologia diminuiu progressivamente o valor da inovação, substituindo-o pela venda de componentes. Essencialmente, a produção na China restringe os direitos de propriedade intelectual estrangeiros , e o estabelecimento de uma indústria chinesa em outro país exige o compromisso de importar componentes chineses. Essa mudança no marco legal para a transferência de tecnologia é substancial porque confirma a atual política chinesa de dupla circulação industrial: facilitar a exportação de fábricas de veículos elétricos para garantir a exportação contínua de seus componentes. Soma-se a isso os subsídios recebidos do país anfitrião.

Subsídios não regulamentados

A inovação em baterias não exige a internacionalização da proteção da sua propriedade intelectual. A organização europeia Transportation Environment denunciou o facto de, apesar de terem recebido 900 milhões de euros em subsídios, não terem sido impostas regulamentações ambientais à transferência de tecnologia para a fábrica de baterias da CATL na Hungria nem para a fábrica da LG Energy Solutions na Polónia. Da mesma forma, dois acordos entre a China e a UE — VW-Gotion na Alemanha e CATL-Stellantis em Espanha — não incluíram cláusulas de transferência de conhecimento, focando-se, em vez disso, na importação e venda de baterias. De acordo com as estatísticas publicadas em Bruxelas, um quarto das baterias na UE são importadas da China.

Nos últimos anos, o mercado de veículos elétricos tem sido limitado pelos altos preços. O ritmo acelerado da inovação química chinesa na produção de baterias de fosfato de lítio (LFP) reduziu o custo das baterias de níquel em 40%, sem a necessidade de proteger sua inovação. Nem a União Europeia nem o Brasil conseguem atingir a produção suficiente de baterias LFP para abastecer seus mercados, e o controle chinês de 99% da cadeia de distribuição responde atualmente por 40% das vendas de veículos elétricos. Como nem europeus nem brasileiros estão em condições de entrar nesse mercado dominado pelas baterias LFP chinesas, não há incentivo para impor royalties ou direitos de propriedade intelectual sobre sua inovação.

A fabricação de veículos elétricos depende de importações diretas, e os países ocidentais ainda não discutiram a formação de joint ventures para controlar esse comércio internacional. Da mesma forma, não existe um arcabouço legal que aborde os problemas ambientais associados ao descarte de baterias industriais.

Mercado interno e propriedade intelectual. Em 2024, o mercado interno chinês de veículos elétricos atingiu 50% do volume total de vendas de automóveis. As projeções indicam que 80% dos compradores migrarão para carros elétricos.

Legalmente, é compreensível que as empresas chinesas tenham registrado a maioria das patentes do setor, apoiadas por subsídios governamentais, enquanto as patentes das empresas ocidentais sofrem com problemas de aplicabilidade e pirataria. Exportar suas indústrias de veículos elétricos para o Ocidente representa um desafio para as indústrias dos países da OCDE . A inovação chinesa é 30% mais rápida e, portanto, mais eficiente do que a desses países devido às diferenças em seus mercados internos. Segundo dados do mesmo ano, as vendas na Europa representam 21%. Nos EUA, no entanto, são mais fragmentadas: 50% na Califórnia e 20% em outros estados.

A narrativa jurídica tradicional sustenta que a inovação se origina nos EUA, enquanto as cópias vêm da China. Argumenta-se que isso justifica a proteção da propriedade intelectual. Trata-se de um debate clássico, difícil de refutar, especialmente devido à escassez de informações sobre inovação na China e à relutância do governo chinês em proteger sua propriedade intelectual.

A Tesla, líder em inovação nos EUA, é seguida pela Rivian e pela Lucid. Os EUA e o Canadá impuseram tarifas de 100% e a Europa de 38% sobre veículos elétricos, o que provocou imediatamente retaliação da China em relação a outros produtos que importa desses países. Isso demonstra a complexidade do setor de veículos elétricos para o comércio global, principalmente devido ao fluxo incessante de componentes e baterias. Talvez o Canadá seja o primeiro a sucumbir a essas importações.

Perda de relevância jurídica

A dimensão jurídica do conflito internacional, completamente fora do âmbito da OMC, exige uma conclusão sobre inovação e investimento em pesquisa e desenvolvimento na China. Segundo dados da Comissão Europeia para 2023, a Nio e a Xpeng ocupam o sexto e o sétimo lugar, respectivamente, na atração de investimentos para inovação, atrás de cinco empresas americanas (Fisker, Lordstown, Nikola, Lucid e Rivian). As publicações científicas chinesas representam menos de 20% das publicadas em todo o mundo. Há também pouca informação disponível sobre o Tratado de Cooperação em Matéria de Patentes de 1970, o que significa que a inovação chinesa não recebe a devida visibilidade global, em contraste com a importância dos veículos elétricos e seus componentes no mercado interno.

O perigo representado pelo desconhecido justifica as tarifas e a preocupação global com o controle de minerais raros. Consequentemente, os direitos de propriedade intelectual para inovação perderam significativamente sua relevância jurídica devido à deterioração das regulamentações internacionais no âmbito da OMC. Globalmente, a propriedade intelectual depende fortemente das informações fornecidas pelos Estados e do interesse individual em estruturar legalmente uma estratégia de proteção. Sua participação limitada nas transferências de tecnologia moderna foi substituída pela competição na produção de insumos — componentes de alta tecnologia cuja importação necessária elimina radicalmente todas as dificuldades históricas de arrecadação de royalties. Como essa competição industrial já tem um vencedor, os governos buscam controlar os minerais raros utilizados em sua produção.